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超載背后:大行其道的“百噸王”與失聲失語的貨車司機

劉遠舉 / 2019-10-14 14:24:23

無錫高架橋側翻事故讓貨車超載這一“老問題”再次成為“新焦點”。

在諸多討論中,貨車的技術變遷是一個很好的觀察社會與技術互動的切入點。只有發掘其中的機制、邏輯,才能找到更好的解決方案。

很多80后都有這樣的記憶,小時候的貨車大多是東風卡車,那種卡車有一個“大鼻子”。現在,這種卡車已經基本被淘汰了,當下在中國道路上的卡車,基本都是平頭的。說得形象一些,以前的卡車像轎車,現在的卡車像五菱面包車。

平頭卡車是當今世界重型卡車的主流。這種技術形態,有利于發動機的布置減小風阻,有利于駕駛員的視野。有意思的是,在美國,卡車形態的變化趨勢與中國是相反的,是從平頭車向長鼻子車型變化。

這兩種形態,各有優缺點。從自然條件與公路條件看,長車頭會帶來更多的死角,視野會受到影響,但美國地廣人稀,公路上大角度轉彎的情況少,所以,對良好視野的需求小一些。而中國地形更復雜,且為了提高司機的警覺度,降低發困率,設計了一些彎道,所以,更傾向于平頭,以獲得更好的視野與轉彎能力。

兩種截然相反的技術形態變遷背后,有著復雜的社會原因。

直接的原因是監管。在核算載荷長度時,美國是從貨箱算起的,所以,就有空間追求行車舒適安全;而中國是包括車頭在內的,某種程度上,中國司機為了裝得更多一些,就放棄了自己的安全(新的GB1589將長鼻子車總長放寬2米,這應該會讓長鼻子車增多)。

更深層次的原因,是美國司機更高的社會地位,而這背后,是美國歷史悠久,擁有140萬名會員的、非常強大的卡車協會,用非常完善的行業制度,保護了司機的利益。

比如,協會規定了貨運價格、司機工資,規定了每天11小時的工作時間,也規定了平頭車跑市區,只有長鼻子車才能跑州際高速。在協會的保護下,司機也不用擔心被拖欠貨款。同樣,協會也會去游說監管,使得監管傾向于長鼻子車。

與之相比,中國貨車司機面對行業,面對中介、貨運公司、貨主基本都沒有談判能力。因此,某種程度上,卡車司機為了適應監管、超載的需求,塑造了中國卡車的這種技術形態變遷。

當然,這種影響絕非僅限于長鼻子與平頭的差異。

由于貨車市場競爭激烈,生產廠家為了搶占市場,就會迎合司機的需求。很多貨車,出廠時就是超載設計,一輛四軸車空車,行駛證上車輛的自重是15.1噸,但實際重量近18噸。

這增加的重量,一般來自于加強了的大梁、彈簧、鋼片等部件。有些車在出廠時還送加高欄板,這些加送的東西,還不計入車重。比如,“百噸王”的發動機、變速箱、剎車、輪胎、鋼板、貨箱貨欄等各個部位都需要加強配置。

還有些車廠,即使出廠的時候沒有違規改動,但在設計生產時就為超載預留了技術上的空間。司機簡單改裝就可以使一輛貨車載重量增加二三倍;而進行加高馬槽、換后橋、梁套梁等大改裝,可以增加載重四至八倍,一輛核定載重二十噸的貨車經改裝后拉八九十噸的貨不成問題。這樣改動之后,很難從外觀上進行辨別,但車輛的載重和運輸能力會增加不少。

除了硬件生產,生產改裝流程從上游監管、檢測到下游的登機、上牌等軟件環節,也在司機群體的市場需求下,被“神通廣大”的廠家和車主通過非法的方式一一攻破、打通。一輛輛加強版的“百噸王”,便能上路馳騁了。

除了整車廠,輪胎廠也加入進來,制造各種抗壓能力比標稱更強的輪胎。除了輪胎本身,現在一些輪胎的品牌,推出了適應超載的售后服務,在質保期磨損了可以直接換新胎,當然,價格也比普通的貴一些。

梳理了圍繞超載的整個生產鏈網絡,不難發現,司機談判能力不足這個起點,沿著生產鏈網絡傳遞、產生的深遠影響。

有人說,只要大家一起拒絕超載,就可以避免出現“不超載就不賺錢”的局面,但問題難就難在“大家一起”。

中國貨車司機,本質上大多仍然是個體經營。雖然有運輸公司,但多采取輕資產模式運行,司機自己帶車掛靠,公司協調貨車司機的意愿并不強。如果運輸公司采取重資產模式運行,車是公司的,司機是公司發工資,公司會更理性,行業協會也可以協調公司之間的共識與達成共識的意愿。即便司機是個體的,行業協會也可增強司機群體不超載的共識,并賦予他們履行這種共識的能力。

所謂治理,就是小心翼翼地保持“過猶不及”。社會生產,是一張極其復雜的網,找準牽一發而動全身的點,就能起到事半功倍的效果。

但需要強調的是,這張網中的機制、邏輯并非靜止的、形而上的,而是多因素的、動態的,同時,還需要兼顧公平、情感等因素。這就意味著,不能追求理性上的簡潔與明確,也沒有斬釘截鐵的、一勞永逸的解決方案,而是需要承認這張網是動態協調、動態平衡的過程。不是壓制一方,而是在既定的權利、法律、利益的框架下,促使各方充分的溝通、協調、博弈,不斷調試。

這種博弈不僅包括司機與貨主、中介的關系,甚至包括,司機群體對監管的商榷、對指責的駁斥。

行業協會的作用,能使得司機作為一個群體,在路政、運管、交警、輿論面前,不再是一個單純的被管理者。任何單純被管理、沒有任何權利的群體,都會受到過多的壓力,這對于找到最佳方案、促進行業發展也是極為不利的。

可能這種方法論的要求,在一片嚴管的呼吁之中,顯得太過奢侈。但實際上,這反而可能是最建設性的、最節省的辦法。如今,貨車司機的聲音,仍然只是零星發言,作為一個群體,仍然是失聲的。

刊于央視網《見識》專欄 | 2019-10-13


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